为什么要全面推行高速公路差异化收费？

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什么是高速公路差别收费？

目前从官方到学术界都没有一个完整统一的定义。 但是，结合具体的实际情况，我们可以大致概括出一个宽泛的概念。 简而言之，高速公路差异化收费是指对通过高速公路的车辆实行区域、时段、路段、车型、缴费方式、里程等差异化收费（前期试点多为商业性收费）。卡车）。 收费政策。

其实质是通过价格杠杆来调整车辆的出行安排和路线选择； 其目的是提高路网流通质量，提高物流运输效率，降低物流运输成本，进而降低运输企业和生产企业的成本。

从试点效果来看，该政策在“促进物流业降本增效”方面效果最为直接、明显，同时还带来了其他多重利好（详见下文）。

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为什么实行差异化收费政策？

从政府角度看，要深化供给侧结构性改革，充分发挥价格调节作用，引导机动车科学合理用路，提高路网通行效率（不仅仅是高速公路） ，促进物流业降本增效。

我国高速公路总里程跃居世界第一，大致分为“政府还贷高速公路”和“经营性高速公路”两种模式。 此外，还建成了规模较大的普通国省干线公路网。

从我国高速公路的整体服务功能来看，收费公路优先考虑效率，免费公路优先考虑公平和公益。 关于这一点，通过一组数据会更加直观——截至2019年底，全国收费公路里程为17.11万公里，仅占公路总里程501.25万公里的3.4%。 也就是说，收费公路的比例很低，收费高速公路的比例更低。

不过，虽然占比较低，但高速公路支撑安全乃至引领经济社会发展的作用和地位十分突出。 对此大家深有体会，不再赘述。

路网发达，选择多。 在高速公路的实际运营中，使用不平衡的现象屡见不鲜。 比如有的路段车流量大，有的路段车流量小。 白天车流量大，晚上车流量小； 区别很明显； 部分地区部分路段，高速公路车流量未达到预计流量水平，而与其平行的普通国省干道，则长期处于饱和甚至超载状态，且经常发生拥堵。

尤其是一些经济欠发达地区，总体车流量和运输量不如经济发达地区，但路网发达。 在此背景下，部分高速公路尤其是政府贷款高速公路的车流量并未达到预期水平。 一方面，路网的功能不能得到充分发挥； 利息支付带来很大压力。

需要注意的是，一些经济欠发达地区的高速公路使用效率低下，并不意味着修路过度或被认为是资源浪费。 恰恰相反，越是在这样的地区，越要充分发挥公路交通对经济社会发展的引领和支撑作用。 政府需要更多的保障，政府还贷高速公路在这方面的地位更加突出。

在这种现实背景下，如何更加科学合理地引导车辆，提高路网尤其是高速公路网的效率，降低货运物流综合成本，成为值得深入研究的课题。

早在2016年，交通运输部印发的《交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》就提出，要科学合理确定道路收费标准，探索规范货运车辆。 ETC的发展和高速公路分时段的差异化收费政策将提高高速公路通行效率。 2017年选择4个省份开展相关试点研究工作。

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如何实施差异化收费？

由于各省情况不同，具体执行情况不同。 随着经济社会的不断发展，路网的使用情况会发生动态变化，也需要根据变化情况优化调整差异化收费方案。 因此，很难有全国统一的实施方案和实施标准。 但在前期试点过程中，交通运输部还是提出了指导方向和思路。

2017年，交通运输部提出，鼓励货车流量特征明显、差异较大的省份，探索按路段、时段、行车方向、特定出入口实行差异化收费，进一步完善高速公路路网交通效率。 大体上有四种情况，归纳如下：

首先，时间段上存在明显差异。 按时段选择车流量差异明显的高速公路（时段分为一天24小时，车流量有明显的波峰波谷），调整重点时段收费政策，实现错峰流量调控，提高公路通行能力和效率。

二是子板块之间差异较大。 选择与相邻平行路段车流量差异较大的高速公路（高速公路或基本同向的普通公路），调整不同路段、不同车型的收费政策，平衡路网车流量，提高整体路网运行效率和安全水平。

三是高速公路车流量未达到设计通行能力。 选择实际车流量未达到设计通行能力的高速公路，调整收费政策，吸引周边路网车流量，培育新的用户群体。 在缓解周边路网交通压力的同时，以减费促收，提高偿债能力。

四是区域高速公路网车种划分。 选择整体运营效率较低的区域高速公路网，调整不同车型（如国际标准集装箱、重型货车等）的收费政策，提高区域路网运营效率。

以国务院表扬的山西试点经验为例。 早日实施的一轮差异化充电优惠政策主要有六个方面：

一是集中集中连片特困地区定向贴息。 在山西省申请并持有ETC卡缴纳通行费的货车，通过集中连片特困地区的13个高速公路路段，车辆通行费可减免50%。

二是递减阶梯折扣。 鼓励重型货车在高速公路上行驶，对通过13个与相邻平行普通道路车流量差异较大的高速公路路段的25吨以上货车实行按里程“越远越递减”的收费办法。

第三是集装箱和货车的折扣。 2类及以上国际标准集装箱车、厢式货车在省政府还贷高速公路上享受上述优惠政策的同时，再享受10%的优惠。

四是加大山西省货车ETC卡优惠力度。 持山西省ETC卡缴纳通行费的货车，享受省政府还贷高速公路上述优惠政策，同时再享受5折优惠。

五是限时优惠。 天镇至大同5个路段，试行按时段实行差异化收费政策。 8:00-20:00货车通行费优惠50%，20:00-次日8:00货车优惠70%。

六是客运班车优惠。 持ETC卡的客运公交车，按乘车次数或行驶公里数按月计费，最高可享受通行费50%的优惠。

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差异化充电有什么好处？

这里以山西的试点情况为例。 2017年10月1日至2018年3月底，通过实施高速公路差异化收费，山西省共有651.6万辆货车享受优惠政策，减免通行费3.13亿元。 优惠政策不仅降低了货运物流成本，还达到了促进物流业降本增效的效果，不扩大收费公路项目的债务负担。

具体包括但不限于以下四大优势：

一是车辆在高速公路上行驶的成本大幅下降。 按优惠类型分，全省货车保有量达651.6万辆，享受优惠政策的车辆超过1亿人次。 例如，集中连片特困地区集中连片特困地区通行费优惠2亿元以上，优惠车辆775万辆，优惠比例达50%； 比例超过48%； 客车分车型优惠通行费1749万元，优惠车辆超过44万辆，占比约45%。

二是优化路网车流量时空分布。 2016年实施的“新三减”优惠政策，使用山西省ETC卡车辆在集中连片特困地区高速公路通行费优惠50%，起到吸引相邻普通干线公路货车行驶高速公路的作用非常明显，相邻普通干线公路车流量较2015年同期下降14%，高速公路车流量同比增长138%。 2017年10月1日至2018年3月底，货车夜间闲置时段流量​​占全天总流量的比重上升至16.74%，货车夜间流量稳步增长。

三是实现高速公路“提量提费”。 2016年为什么高速来回etc收费不一样，连片特困地区高速公路通行费和车流量分别比政策实施前同期增长251.4%和321.3%。

四是ETC用户数和非现金支付占比大幅提升。 2017年10月1日至2018年3月底，优惠政策实施后，货车ETC卡用户较政策实施前增长500%以上。

需要看到的是，通过实施差异化收费，部分高速公路路段实现了“量费双增”为什么高速来回etc收费不一样，并不意味着货运成本和负担有所增加。 相反，货运车辆受益最大。

卡车司机对成本和收费最为敏感。 在实行差异化收费之前，部分货车为了免除高速公路通行费，会选择通过普通的国省干道，但这样会耗费更多的时间。 除了拥堵、路况等因素外，时间成本会比较高，同时也会对车辆造成较大的伤害。

通过享受差异化收费的优惠政策，货车在高速公路上行驶将更加划算。 以前走普通的国省干道需要两天时间，走高速公路可能只需要一天时间。 加之油耗降低、道路生活成本降低、车辆损耗减少等因素的影响，综合运输成本大幅降低。 对此，有具体的研究和计算结论，这里不再赘述。 效果好不好，司机们会“用脚投票”。 从山西试点的结果来看，也可以看出货车司机从中受益。

基于上述情况，政府工作报告提出“全面推进高速公路差异化收费”。 毫无疑问，这是一项经过实践检验的利好政策，其惠及群众和企业的范围将得到全面扩大。 但在全面推广过程中将采用何种方式、方案、标准，还需等待官方公布最终答案。

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